由于集裝箱運輸的發展和集裝箱船(chuan)的大(da)型化 ,保證船(chuan)舶(bo)和所載(zai)集裝箱的可靠性已成為大(da)型集裝箱船(chuan)設計、建造和檢(jian)驗中的主要技術(shu)問題。

已把集裝箱緊固件作為專門技術(shu)進(jin)行研究 ,緊固方(fang)法不斷得(de)到優化 ,例(li)如 : 

(1)甲板上綁扎(zha)橋的設(she)計 ,可(ke)以增強集裝箱(xiang)綁扎(zha)的效果(guo) ,增加裝載集裝箱(xiang)的箱(xiang)重 ;

(2)新型全自動扭鎖(suo)、半自動扭鎖(suo)的(de)設計與(yu)應用(yong) ,以及貨艙(cang)內(nei) 20英尺(chi)與(yu) 40英尺(chi)集(ji)裝(zhuang)(zhuang)箱混(hun)合堆裝(zhuang)(zhuang)方案的(de)制定適應了美國制定的(de) OSHA規(gui)定 ;

(3)無艙(cang)口蓋全導軌集裝箱裝載系固(gu)方案的實施(shi) ;

(4)設計計算方法及軟件不斷推出與更新 ,相關的標準 (包括集裝箱 )和船級社的規范指南也不斷地改進或完善。上述方案和技術的應用與實施 ,  很大程(cheng)度上對集裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)船貨(huo)物運輸的可靠性提供了有力的保障。然而 ,貨(huo)損和集裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)丟(diu)失的事件還是(shi)經常發生 ,盡管損失的比率很小 ,但貨物損失還是很高 ,如曾(ceng)經有集裝箱船(chuan)號為“APL China”的貨物損竟達 1億美元。如計入(ru)環境污染、航行(xing)碰撞危險(xian)等其他損失 ,危害將更大。因(yin)此,避免集(ji)(ji)裝箱(xiang)在海(hai)上運輸中的(de)丟失是集(ji)(ji)裝箱(xiang)緊固(gu)件發展的(de)方向。

     集裝箱緊固件的主要因素，存在問題，可能引發的危險解決方案，集裝箱綁扎件的磨損程度，嚴重磨損后的設備強度，可能已達不到計算假定的(de)標準嚴格執行緊固(gu)手冊,不允許使(shi)用較大磨損程度的(de)緊固(gu)設備，集裝箱箱堆頂部處(chu)的(de)重量(liang)明(ming)顯比底(di)(di)部重集裝箱堆重太(tai)重及太(tai)高,由(you)翻(fan)轉影響(xiang)使(shi)底(di)(di)部集裝(zhuang)箱的橫向(xiang)扭變力(li)(li)(li)和壓(ya)力(li)(li)(li)過(guo)大,使緊(jin)固系統失效保持總堆裝(zhuang)重(zhong)量及重(zhong)量分布(bu)在緊(jin)固手冊規定的限制內,使緊(jin)固系統受力(li)(li)(li)不過(guo)載(特別(bie)對甲板(ban)上的集(ji)裝箱(xiang)箱(xiang)堆)綁扎(zha)不足、松(song)弛等不良綁扎(zha)、松(song)弛綁扎(zha)可(ke)能使箱(xiang)堆急劇搖動,緊固系統承受突變的沖(chong)擊載荷可(ke)能超(chao)出設備的安全工(gong)作負荷,緊固失效(xiao)應

了解綁扎的位置與設備的詳細資料,所有綁扎布置應在開航前由船員檢查,確保符合緊固手冊規定的超高箱與標準單元進行混合隨機裝載(主要在貨艙內)，使層高不(bu)能對準,阻礙(ai)雙頭堆錐或橋接件的安放;阻礙(ai)橫向力(li)通(tong)過鄰(lin)近的箱堆傳遞到支撐(cheng)元件,導(dao)致過大的翻轉壓力(li)，緊固手冊明確了緊固設(she)備的布置(zhi),包(bao)括非標準箱的緊(jin)固布置(zhi),應嚴格執行。

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